Андрей Попов: платные дороги - насколько это реально в Украине?

Тема создания платных дорог в Украине поднималась уже неоднократно. Очередное оживление интереса к ней вызвало интервью министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна агентству Bloomberg, в котором он уделил отдельное внимание этому вопросу.

По словам министра, Украина планирует предложить концессионные проекты и ввести платные шоссе, чтобы привлечь интерес частных инвесторов.

В качестве подобных проектов озвучены новый маршрут вокруг Киева (до этого речь шла о достройке Большой окружной автодороги на Левый берег с платным участком между Столичным и Бориспольским шоссе), а также новая трасса Киев – Одесса.

С точки зрения загруженности, считают в Министерстве инфраструктуры, именно эти направления могут быть наиболее интересны для инвесторов.

В то же время, чтобы платные дороги в Украине стали реальностью, необходимо выполнение ряда условий.

Законодательные преграды в виде отсутствия закона о концессии – не самое сложное из них. Министр инфраструктуры ожидает одобрения закона о концессии Верховной Радой в ближайшее время. Предполагается, что для подготовки закона о концессиях и для разработки стратегии развития платной дорожной сети, будут привлечены гранты от международных доноров – ЕБРР и Всемирного банка.

Вторым условием является то, что согласно и законодательству Украины, и мировой практике, наряду с платной дорогой необходима дублирующая трасса. Как правило, платная дорога строится рядом, выпрямляя отдельные участки, поднимаясь над рельефом за счёт эстакад и т.д.

В случае с маршрутом Киев – Одесса, на котором министр инфраструктуры предполагает создать платную концессионную дорогу, не вполне понятно, за счёт чего она станет инвестиционно привлекательной – ведь нынешняя траса Киев – Одесса и проложена по оптимальному маршруту, и обладает приемлемым качеством.

Возможно, руководство Украины предполагает сделать платной существующую трассу Киев – Одесса (или отдельные её участки), а «дублирующими» считать окрестные просёлки. Такая практика местами была в России.

Сложнее всего решить проблему низкой платежеспособности населения и бизнеса.

В 2012-2013 гг., на волне эйфории от инфраструктурных проектов Евро-2012, чиновники и эксперты активно обсуждали тему платных дорог. Тогда планировалось построить шесть дорог: трассу вокруг Киева, в Западной Украине, две дороги в тогда ещё не аннексированный Крым и т. д. С водителей планировалось брать по 30 к./км с легковых автомобилей, и до 1 грн/км – с грузовых.

Такие суммы были в целом приемлемы (звучали предложения вообще взимать плату только с грузовых авто). Но даже тогда, при курсе 8 грн за доллар и при стоимости километра высококлассной дороги около 5 млн долл., расчёты стоимости проезда за километр были достаточно заниженными.

Стоимость в 2 гривни за километр делает перспективу платных дорог весьма туманной.

Сегодня для окупаемости концессионной дороги хотя бы в течение 20-25 лет (вечность для Украины) озвучиваются цифры стоимости проезда в среднем примерно в 2 гривни в километр – и это при условии стабильной загруженности дорог.

Стоимость в 2 гривни за километр делает перспективу платных дорог весьма туманной. Когда при поездке в Одессу только за дорогу придется заплатить почти 900 грн в один конец, использование личного автотранспорта в украинских реалиях теряет всякий смысл.

Возможно, ставка делается на грузовые автомобили?

Для того чтобы понять перспективу использования платных дорог перевозчиками, достаточно проехать по любой дороге (за редким исключением) в ключевых сельскохозяйственных регионах центральной и южной Украины. Даже аграрный бизнес, получающий валютную выручку и считающийся локомотивом экономики Украины, в уборочную кампанию беспощадно уничтожает дорожную инфраструктуру, передвигаясь по жаре с перегрузами и оставляя за собой глубокие колеи.

Сложно представить сейчас, что перевозчики, которые сейчас ездят с перегрузами, экономя каждую копейку и выжимая последние ресурсы из инфраструктуры, будут готовы платить несколько лишних гривен за километр передвижения по платной дороге, где, к тому же, двигаться с перегрузом будет намного сложнее ввиду более тщательного контроля передвижения.

Андрей Попов, партнёр Kreston GCG