Почему «еврономера» в Украине нажили себе столько врагов

В 2017 году в Украину ввезли несколько сотен тысяч нерастаможенного секонд-хенда с еврономерами и менее 80 тыс. новых легковушек. В то же время отечественные автозаводы в 2017-м выдали с конвейеров за год менее 8 тыс. легковых машин.

Конечно, на печальные для автопрома итоги года повлияли не только массовые «поставки» подубитой техники на еврономерах. Украинцы также активно ввозили и растамаживали иномарки по «льготным» акцизам — их ввезли почти столько же, сколько продали новых.

На самом деле «бляхи» основательно подкосили внутренние перепродажи б/у легковушек и буквально обвалили цены на этом рынке. Но в этом есть и «плюс» — ранее цены на подержанные автомобили были достаточно высокими, сейчас они стали доступнее украинцам. Но «минусов» куда больше.

Влияние ввоза б/у техники на продажи новых автомобилей бюджетного сегмента (в первую очередь В- и С-классов) также есть. Логика многих покупателей понятна и проста: зачем покупать за $ 8 тыс. новый Lanos, если можно купить за $ 3 тыс. настоящую BMW? Да, в возрасте и порядком потрепанную, но зато с трехлитровым мотором и кожаным салоном!

Многие потребители готовы платить за потрепанные иномарки с туманным юридическим будущим, и в ответ на спрос тут же появилось предложение: фирмы и перегонщики-одиночки поставляют машины из Европы в кратчайшие сроки и на любой вкус.

Отказ от покупок автомобилей в автосалонах в пользу дешевых подержаных машин из Европы — шаг назад с точки зрения развития экономики Украины.

Но это еще полбеды. По мнению экспертов, главная неприятность, которую несут с собой итоги года в виде тысяч нерастаможенных иномарок с европейских шротов – деградация автомобильной отрасли Украины в целом. Массовое пополнение (из-за рубежа!) автопарка подержанными автомобилями с малым остаточным ресурсом означает шаг назад для транспортной инфраструктуры.

Если сравнивать старую «бэушку» с новыми, пусть даже бюджетного класса автомобилями, то налицо сразу несколько признаков утраты цивилизованного автомобильного сообщества. Во-первых, снижение загрузки сети официальных автосалонов с широким штатом сотрудников и соответствующими налогами в казну.

Во-вторых, ненадобность фирменных СТО с высоким уровнем сервиса и квалифицированным персоналом. В-третьих, вымирание сопутствующей новым автомобилям инфраструктуры – банковское кредитование, лизинг, ассистанс.

И наконец, это остановка украинских автомобильных заводов, в лучшие годы выпускавших почти полмиллиона легковушек, грузовиков и автобусов. Естественно, с соответствующей загрузкой сотен смежных предприятий и миллионными отчислениями в казну. Сегодня легковые автомобили худо-бедно выпускают всего два завода — «Еврокар» и ЗАЗ, а ведь еще десять лет назад полноценных заводов было вдвое больше, а объемов выпускаемой продукции — в сотни раз больше.

На сборочных ковейерах украинских автозаводов и смежников были заняты тысячи рабочих. Украинские автомобили обеспечивали заказами множество предприятий в нескольких отраслях промышленности.

Вместо этого – машины из третьих рук, полулегальные дельцы-перекупщики, придорожные торговые площадки, гаражи с «дядей Васей», кустарные доработки для упрощения ремонта, мойка из ведра и прочие прелести теневой экономики. Никто из них не платит никаких налогов в казну государства, но при этом хотят ездить по европейским дорогам…

Подобное уже имело место в истории Украины, когда в 1990-х годах открылись границы и в страну хлынул поток потрепанных иномарок. Бизнесу и властям стоило немалых усилий и многих лет, чтобы построить в стране цивилизованный рынок автомобилей и сопутствующих услуг, и вместе с ним – настоящую автомобильную цивилизацию.

Игорь Григорьев

Источник