Вадим Иосуб: о строительстве концессионных дорог в Украине

Для начала строительства дорог в первую очередь необходимо реформировать текущую законодательную базу, иначе инвесторов, готовых строить такие бюджетоемкие проекты, попросту не окажется.

Стоит отметить, что со стороны Министерства инфраструктуры обновленный законопроект разработан и ожидает подачи в Раду до конца текущего месяца.

Как показывает мировая практика, концессионным компаниям интересны дороги, ежедневный трафик которых составляет свыше 18 тыс. автомобилей.

Что касается Украины, то таким трафиком могут похвастаться дороги-подъезды к городам-милионникам, а также ряд дорог в приграничной зоне.

Так, в большинстве случаев в виде приоритетного проекта со стороны Министерства инфраструктуры указывается дорога Канивец – Львов, второе место в приоритете министерства занимает дорога Киев – Белая Церковь либо Киев – Умань.

При этом протяженность этих дорог, в случае если проекты будут реализованы, составит от 50 примерно до 200 км (это небольшие участки в сравнении с европейскими платными дорогами — авт.).

Проблема кроется в том, что согласно текущему законодательству инвестор должен строить дорогу на свой страх и риск, рассчитывая только на ожидаемую прибыль от трафика автомобилей и надеясь, что этот показатель будет как минимум стабильным, а как максимум будет повышаться.

Однако в случае если количество автомобилей будет меньше расчетного, то весь проект, который, к слову, рассчитан на 30-50 лет эксплуатации, вместо прибыли будет лишь накапливать убыток – а это плохая инвестиция.

Ввиду этого потенциальные инвесторы, хотят видеть наряду с перспективами еще и гарантии от государства, которому в конечном итоге и отойдет дорога после завершения срока контракта.

Эти гарантии, согласно обычной европейской практики, выглядят как доплата концессионным компаниям в случае снижения трафика оговоренного участка.

Судя по всему, именно дополнения закона, касающиеся гарантий, планируют провести через Раду. От того, удастся ли принять закон в новой редакции, во многом будет зависеть судьба всех проектов платных дорог на ближайшее время.

Касательно выгод для государства от ввода в эксплуатацию частных платных дорог, то они очевидны – снижение нагрузки на государственные магистрали, что в идеале должно привести к улучшению их состояния ввиду меньшей нагрузки и неизменных расходов на содержание.

Кроме того в долгосрочной перспективе, как и упоминалось выше, дороги переходят в собственность государства, что позволяет без капитальных вложений получить важный инфраструктурный объект.

Резюмируя, стоит отметить, что наличие платных концессионных дорог, безусловно, благо для государства в долгосрочной перспективе.

Однако в краткосрочной при неблагоприятном стечении всех прочих обстоятельств способно принести непредвиденные убытки.

Ввиду этого принятие закона, регулирующего деятельность концессионных компаний, в том виде, который их устроит, остается под вопросом. Как сложится его судьба, мы можем узнать уже в течении ближайших недель.

Вадим Иосуб, старший аналитик Альпари

Источник