«Укравтодор»: какие дороги и за какие деньги построят украинцам

Первые конкурсы на строительство дорог на условиях концессии могут быть проведены в Украине уже 2018 году. Нужно только внести изменения в законодательство по концессии автодорог и отрегулировать вопросы принудительного выкупа земли для нужд государства.

Сколько дорог в Украине могут стать платными, в каком направлении проложат первый евроавтобан, и кто за это заплатит, редакция спросила у советника председателя «Укравтодора» (экс-заместителя министра инфраструктуры) Александра Кавы.

Можно ли серьезно говорить о том, что в Украине появятся качественные дороги, построенные частными инвесторами на условиях концессии?

За годы независимости не реализован ни один проект на условиях концессии. Виной тому действующее законодательство, нормы которого не устраивали инвесторов. Им необходимы гарантии государства по объему трафика, который позволит отбить вложения. Если гарантий окупаемости инвестиций нет, никто из инвесторов не придет. Об этом говорили все компании, которые проявляли заинтересованность. Но необходимые изменения уже зарегистрированы в ВР.

Предусмотрены ли принципиальные изменения в части гарантий инвесторам?

Да. В соглашении между КМ и инвестором будет прописана финансовая модель с обоснованием минимальной рентабельности для концессионера. Если с началом эксплуатации автомобильный трафик будет недостаточным для окупаемости вложений, то государство гарантирует возмещение недостающей суммы. Кому-то это покажется несправедливым, но надо помнить, что с окончанием концессии дорога переходит в госсобственность. При этом в проекте прописано и ограничение – компенсация не превысит 30% дохода за отчетный период. Соответствующие правки подготовлены и зарегистрированы в ВР.

Какова вероятность, что Рада поддержит законопроект осенью?

Это зависит от депутатов. Помимо гарантий инвесторам, необходимо решить вопросы принудительного выкупа земли под строительство новых концессионных дорог. Т.е. земля выкупается государством у частных лиц и передается инвестору для строительства на период срока концессии. Если этот вопрос будет оперативно решен, то первые концессионные конкурсы реально провести уже в 2018 году.

Кстати, проблема принудительного выкупа актуальна не только для строительства концессионных дорог, но и для реконструкции существующих. Например, в рамках реконструкции трассы Киев-Полтава нужно выкупить пару участков, чтобы возвести 2-уровневую развязку. Решение вопроса с участками затягивается на 3-4 года. И такие прецеденты не единичны. В основном, это касается частных собственников и лиц, которые входят в сговор с чиновниками местного уровня, пытаются нажиться.

Какие изменения к законодательству по земле появятся и когда?

Мы планируем лишь небольшие корректировки законодательства в части принудительного выкупа земли для общественных нужд. Но чтобы запускать проекты по развитию транспортной инфраструктуры, нужно в целом усовершенствовать законодательство по принудительному изъятию земли.

Действующие нормы чреваты длительными судебными процессам. Пример – неразрешенная 15 лет проблема строительства Подольского моста в Киеве, который должен пройти через Русановские сады. Нормы европейского законодательства по принудительному выкупу предполагают независимую денежную оценку, выплату компенсации собственнику и принудительное отчуждение в пользу государства независимо от желания владельца. Он может оспорить в суде только размер компенсации, но не сам факт изъятия земли.

Когда появятся косметические правки, а когда – глобальные изменения?

Косметические правки появятся в одном пакете с изменениями в закон о концессии. Они устранят узкие места, выявленные на практике реальных дел по выкупу под реконструкции автодорог. Это позволит сдвинуться с мертвой точки. Над полноценным новым законопроектом мы также работаем, но это не только компетенция Укравтодора, но и многих заинтересованных центральных органов власти. Здесь мне сроки назвать сложно.

Какова потребность в концессионных дорогах?

Значение концессионных дорог не стоит преувеличивать и ожидать их массового появления. Даже в европейских странах протяженность концессионных дорог не превышает 1% от общей сети. Такие дороги целесообразны только в узких местах транспортной системы, где интенсивность движения позволяет окупить инвестиции. У нас с этим сложности: площадь страны большая, а плотность населения маленькая. Поэтому, если через 10 лет у нас появятся 500 км концессионных дорог, то это будет большая победа. Хотя 500 км при общей сети дорог в 170 тыс. км – это капля в море.

Что интересно в первую очередь инвесторам и государству?

Первые проекты, которые готовятся и будут предлагаться, это новая дорога Киев-Белая Церковь (от Столичного шоссе в Киеве с примыканием к трассе М05, в районе Белой Церкви). Второй участок – от Львова до польской границы. И третий проект – восточный подход к г. Львов (участок, где трасса М06 проходит через населенные пункты).

Есть ли какой-то перечень инвесторов, которые проявляли интерес и «готовы» запускать проекты после законодательных изменений?

Имена не стал бы называть. Но такие сделки, как правило, структурируются с участием не только концессионеров-частников, но и международных финансовых организаций. Соинвесторами могут быть ЕБРР, Мировой Банк, Европейский инвестиционный банк, которые предоставят частному инвестору большую часть капитала.

Участие украинских инвесторов, приветствуется?

Могут быть и украинские инвесторы. Но наш бизнес привык к высокомаржинальной и быстрой прибыли. А концессионные дороги к таким проектам не относятся: срок концессии 25-50 лет. Не думаю, что наш бизнес заинтересуется.

ЕБРР уже финансировал дороги, но остался недоволен качеством строительства и его финансированием.

Дороги, которые строились за деньги ЕБРР, это другая сфера. Это заемные средства, которые брало государство и расплачивалось средствами бюджета. К концессии это не имеет отношения.

Кто и как будет контролировать качество строительства?

Строительство финансируется инвестором. Он должен строить по нормам и проектам, утвержденным нашими ответственными структурами. Что касается контроля со стороны государства, то он будет вестись в установленных законодательством рамках. Львиная доля ответственности лежит на самом инвесторе.

Какие риски при концессионном строительстве для обеих сторон?

Основной риск – трафик, который не позволит инвестору компенсировать затраченные инвестиции. И, конечно же, непредвиденные обстоятельства. Ситуацию на Востоке страны или с Крымом никто не планировал. Это нельзя заложить в концессионную модель. Многое зависит от того, как местные органы власти стимулируют развитие региона. Международный опыт показывает, что инвестору интересны дороги с трафиком 18 тыс. авто в сутки. Такого нет на всем протяжении трассы Киев-Одесса. На трассе Киев-Харьков тоже. У нас, как правило, это только участки-подъезды к городам-миллионникам. Да и то не всюду.

Будут ли украинские водители платить за проезд?

Зависит от того, как будут оценены преимущества дороги. Возьмем, к примеру, трассу Киев-Белая Церковь длиной 80 км. Она проложена через множество населенных пунктов, проезжая которые надо снижать скорость до 60 км/час (если примут изменения – то и 50 км/час). Если водитель экономит время и может проехать данный участок не за час, а за 30 минут, сэкономить на тратах топлива – почему нет. Но только водитель может решить, что для него важнее.

Есть ли понимание будущей ценовой политики? Исходя, например, из практики европейских стран?

Инвестор самостоятельно определяет ценовую политику. У него будет возможность устанавливать различные тарифные планы: отдельно в час пик, в межпиковое время, в разные сезоны и в разные дни недели. Думаю, система тарифов будет, как у мобильных операторов. Будет ограничена только максимальная стоимость разового проезда.

Вита Филонич